Egy ólomsúlyú szívdobbanás

1Fricska a világnak

Yamaha MT-01

Saját karaktere van

V2-es óriás

A fadarab azért kell, hogy ezt az oldalát is jól lássuk

A függőleges relatív...

Mintha rakétahajtású lenne

Mit írjon az ember egy ilyen formabontó gépszörnyről, amely már koncepciójában is szokatlan, megosztja a motorosokat? Egy MT-01 nyergében ülni és motorozni kicsit olyan érzés, mint maga a motor: egy fricska a világnak. Talán az öntörvényű a megfelelő szó erre. Hogy ezt valamelyest érzékeltessem, nem is úgy írom meg ezt a tesztet, ahogy azt megszokta a kedves olvasó. Kezdem rögtön a végével: nem ajánlom ezt a motort senkinek, teljesen felesleges lenne. Ha valaki nem érti, vagy talán helyesebben, nem érzi át ezt a motort, a világ leghosszabb cikke nyomán sem ülne egy MT nyergébe, aki meg tudja, hogy MT-t akar, annak igazából felesleges tovább dicsérni ezt a vasat. Az elmúlt közel öt évben számtalan ellentmondásos teszt született, a motor kapott hideget-meleget a meg nem értés és a rajongás jegyében. Valójában a titok pontosan ez: az MT-hez érzelmi alapon kell közelíteni. Mi itt az Onroadon próbálunk racionális alapon állni a motorozáshoz, a kétkerekű masinákhoz, de ennek a bestiának a hatására meghasonlottam önmagammal, teljesen pazarló és dekandens volta ellenére rajongok ezért a hatalmas szörnyért.

Az MT-01 koncepciómotor 1999-ből. Az eredeti elképzelés szerinti futómű végül az MT-03-ra került.

„Ilyen állat márpedig nincs!”

Kodó, azaz szívdobbanás. A japán kodó dobosokra történő utalás nem véletlen, a két 800-as henger hangja elemi erővel tör fel a kipufogókból, akárcsak egy nagyobb fajta Taiko dobból a hang.

Kicsit úgy vagyok ezzel a motorral, mint a viccbeli székely a zsiráffal: itt van előttem, látom, de nem hiszem el, hogy létezik ilyen. A motor még 1999-ben a tokiói motorkiállításon mutatkozott be a nagyvilágnak, de csak a 2005-ös modellévtől van a piacon. 2007-ben megkapta az akkor új R1 6 dugattyús első féknyergeit, de gyakorlatilag az első megjelenés óta változatlan formában érhető el. A masina egy ellentmondásos jelenség, első pillanatban talán úgy tűnhet, mintha az iwatai mérnökök egy szakéban bővelkedő éjszakai tivornyázás fejfájós másnapján alkották volna meg ezt a koncepciót. Ugyan kinek jutna eszébe egy power cruiser blokkját egy sportmotor futóművével és egy sportos vázzal kombinálni?! Valójában a Yamaha egy nagyon jó kis nagyBMW Lo Rider még csak prototípus és elképzelések szintjén létezik, a Wakan Roadstere pedig kis példányszámával nem veheti fel a versenyt ezzel a masinával.

csomagot alkotott, ami mind a mai napig egyedülálló, ha nehéz is megmondani, mi is ez valójában. Sportmotorba oltott cruiser vagy cruiserbe oltott sportmotor? A Yamaha eredetileg roadsternek nevezte, és ezzel, ha újat nem is, de mindenféleképpen figyelemre méltót alkotott. Ilyen gépsárkányt más nagynevű gyártó a mai napig nem kínál vásárlóinak, a

„A stílus maga az ember”

Az gyári lábtartó nem kényezteti el az utast

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy néhány éve a magyar MT-sekkel motorozom együtt, ezért a motor tényleges leírását az évek során tőlük hallott információkkal tudom kiegészíteni. Az idén harmadik alkalommal megrendezett európai MT-találkozón a srácok egyébként megkapták a legaktívabb MT-s közösség díját (a negyedik találkozót ők szervezik, ide Magyarországra). A baráti kapcsolatok mellett az MT-seket hajtja a motor iránti rajongás, a nyughatatlan fejlesztési és átalakítási kedv. A motor egyik varázsa pontosan ez, a stílus maga. Számtalan gyári és utángyártott felszerelés mellett maguk az MT-sek is készítenek a gyáriakat kiváltó alkatrészeket, a motor használhatóságát javító kiegészítőket. Erre jó példa a lábtartó süllyesztésére szolgáló elem. Sajnos gyári állapotban átlagos termetű hölgyek számára is kényelmetlenül magasan van a hátsó lábtartó.

A számtalan kiegészítő, egyediesítés nyilvánvalóvá teszi, ez a masina egy sportos custom motor az európai piacra: a legtöbb elhivatott MT-s gépe elnyeri gazdája egyedi stílusát, nagyon kevés marad meg gyári formájában. Mindez történik annak ellenére, hogy a masina gyári állapotában is markáns, egyedi megjelenéssel rendelkezik, minden szögből más arcát mutatja az embernek. Bár ezen is vannak műanyag alkatrészek szép számmal, a hatalmas V2-es blokk, a leömlők, az alumínium váz és a futómű mellett ezek fel sem tűnnek. Ez a marcona külső első pillanatban egy kemény arculcsapás erejével taglózza le az embert, utána a szemlélődő elvész a részletekben. Aztán következik a V2-es monstrum elindításának pillanata…

A külcsíny alatt rejtőző technika. 90 lóerő nem egy égbe kiáltó teljesítmény, de ez a motor nem is erről szól.

Nyugodt erő

Akrapovič rendszer - a kipufogógáz is itt távozik, de ez a hang mellett mellékes...

Tesztmotorunk egy stage 1-es változat volt (a gyári tuning csomagokról még a későbbiekben lesz szó), ami gyakorlatilag két Akrapovic végdob felszerelését jelenti. Kissé elítélhető módon a hangtompító furulya ki volt szerelve a dobokból, cserébe már a körülbelül 1000 fordulatos alapjáratnál is produkálja a világ egyik legférfiasabb motorhangját. Hiába, 1670 köbcenti dolgozik a 2-1-2 rendszerű kipufogókba. A motor indításának pillanatától érezteti velünk, hogy ő egy megfontolt gépezet. A két hatalmas hosszú löketű hengerben a dugók csak lassan indulnak el és a főtengely is megfontoltan veszi fel az „önfenntartó” működéshez szükséges fordulatszámot. A komótos tempó nem véletlen, csupán a főtengely több mint 20 kilogramm. Az óriási erőforrás jelentős vibrációt és folyamatos mennydörgésszerű hangot keltve adja tudtunkra, hogy készen áll. A vibráció egyébként a teljes fordulatszám-tartományban jelen van, az alsó régiókban levő kellemetlen rángatástól kezdve a felső részben is érzékelhető kellemes bizsergésig folyamatosan jelzi, hogy ő egy nagyköbcentis V2-es (alias férfivibrátor �" Mackó nyomán). A nagy hengerűrtartalomnak és a hosszú löketnek hála az MT-01 rendelkezik az egyik legszűkebb fordulatszám-tartománnyal a kétkerekűek mai világában, sőt jó néhány középkategóriás autó is pörgősebb. Persze létezik még néhány nagyköbcentis cruiser és chopper hasonló, vagy éppen nagyobb hengerűrtartalommal, azonban kétséges, hogy azok így visszaadnák a sportos haladás élményét.

Elegáns dinamika

A motor 1500-as fordulattól indul meg, 2000-ig csak lassan, fokozatosan szabad a gázt adagolni, különben zavaróan rángat. 2000-től körülbelül 2500-ig érezhető ténylegesen gyorsulás, 2500-tól olyan érzés a gázt húzni, mintha egy megállíthatatlan gőzmozdonyon száguldanánk előre. Egészen 4500-as fordulatig. Ebben a kétezres tartományban a motor szinte lomhának tűnik, igazából csak a sebességmérő jelzi, hogy jelentősen gyorsulunk. A gép ugyanis nem ad valódi, érezhető visszajelzést a sebességről, bár ehhez a jelentős saját tömege is hozzájárul.

Fizikailag hatalmas, még én is elveszek rajta 2méteres magasságommal.

A 265 kilogrammos menetkész tömeg odaszegezi a szerkezetet az aszfalthoz, mégis, az ember nem a motor tömegét érzi, hanem a gépsárkány masszív voltát. A futómű nem simitja ki az aszfalt egyenetlenségeit, folyamatos visszajelzést ad az úthibákról, de nem zavaró formában. A nagy tömeg ellére - vagy talán éppen annak köszönhetően -, a sportos váznak és a sportmotorról származó futóműnek hála a kanyargás meglepően könnyű vele, külföldi tesztek szerint az MT kanyarsebessége magasabb a (nem is annyira) konkurens B-Kingénél. Avatott kezekben a motor sok meglepetést szerezhet gyorsasági motoron száguldó „sporttársaknak” egy-egy kanyargós szakaszon vagy éppen pályán. A váltó a hatalmas nyomatékhoz illően csupán 5 fokozatú, de ez is bőven elegendő. Kettesben 2300-as fordulat körül haladhatunk ötvennel, 3000-nél pedig már hetvenet mutat a sebességmérő. Négyes fokozatban 3000-es, ötösben 2000-es fordulaton haladhatunk a legális 90 kilométer per órával. Számításaim szerint az óra csalása mellett ötödik fokozatban minden további 1000 fordulat 40 kilométer per óra plusz sebességet jelent.

A motor alapállapotában (sportkipufogó ide vagy oda) kicsit szokatlan: gyakorlatilag a blokk viselkedésében olyan mintha egy autót vezetnénk, nem adja azt az érzést, amit egy átlagos motor. Az iwataiak elképzelése szerint ehhez a HD-khoz hasonlóan katalógusból rendelhető alkatrészekkel egyedisíthető motorhoz létezik három alapvető tuningcsomag, amit nem lehet kiváltani más gyártók termékeivel. Ezek pontosan az erőforrást célozzák meg. A stage 1-es csomag gyakorlatilag a sport-kipufogódobokat jelenti (ez lehet a tesztmotoron is lévő Akrapovič illetve Sato Racing féle dob). A stage 2-es csomagban a titán Akra kipufogórendszer mellett egy másik ECU is benne foglaltatik, egy jóval sportosabb vezérlő programmal. A stage 3-as csomaggal, ha sportmotort nem is faraghatunk az MT-ből, de egy félelmetes fenevaddá alakíthatjuk. A csomag többek között tartalmaz a kompresszió növeléséhez szükséges megerősített dugókat, erősebb szeleprugókat, megerősített vezérműtengelyeket, erősebb kuplung kinyomó rugókat, Akrapovič titán rendszert és persze a szükséges elektronikát. A stage 2 és 3 csomaggal átalakított motorok kipufogórendszerében nincs katalizátor, így ezek nem is rendelkeznek utcai közlekedéshez szükséges minősítéssel. Az injektoros motorok egyik lehetséges tuningolásának módszere az elektronikus vezérlés (alias injektortérkép) átírása, ezt leggyakrabban a Dynojet Powercommanderével szokás megoldani. Az elektronika átprogramozása ingoványos terület, könnyebb rontani a dolgokon, mint javítani, de szakember segítségével megfelelő eredmény elérése igazából csak pénz és idő kérdése. A futómű átalakítása nem könnyű feladat, az R1-től örökölt teleszkópok, rugóstag és lengővilla ugyanis tökéletesen ellátják feladatukat.

Agyonpimpelt MT a´la Toni Navarro - ez már a túlzás kategória...

A motor külseje más kérdés, az esztétikai tuning lehetőségei gyakorlatilag korlátlanok. Az egyedi fényezés szinte kötelező MT-s körökben, a tükrök, kormányok, ülések és egyéb, a külcsínt meghatározó csecsebecsék mellett valóban hasznos kiegészítők is rendelkezésre állnak, többnyire nem gyári alkatrészek formájában. A sárhányóhoz illeszthető plusz műanyagdarab növeli a kormánycsapágy élettartamát, a szélvédelem különféle plexikkel javítható, az utas lábtartójának süllyesztése is megoldott feladat. A középállvány és hatótáv növelését célzó nagyobb tank mellett ad abszudrum már sikerült túradobozokat is felszerelni az MT-01-re.

A bestia már koncepciójában is karakteres, de viselkedése, jellemzői nem hagynak kétséget afelől, hogy ez egy igazi élménymotor. Mint ilyet, sokan eleve kihúzzák a lehetséges motorjaik listájáról, de ez hiba. Bár az MT messze van attól, amit motoros körökben a nehezen megfogható „mindenes motornak” neveznek, de a fémparipa ugyanúgy megállja a helyét hosszú távú túrázáson Európa útjain, mint egy kellemes hétvégi kanyarvadászattal egybekötött kiránduláson vagy akár egy pályanapon. Első hallásra talán furcsának tűnhet, de a viszonylag kis méretű (15 literes) üzemanyagtartály is a kellemes motorozás élményét szolgálja. Bő 200 kilométer megtétele után így kénytelen megállni az ember, egyébként csak észrevétlenül faljuk a kilométereket a nyeregben ülve. A motor nagy mérete kényelmes, hosszú távon is tartható üléshelyzetet tesz lehetővé, az MT pedig kifejezetten arra csábít, hogy a legrövidebb utat is nagy kerülővel tegyük meg. A nagy méret egyébként hozzájárul ahhoz az érzéshez, amire elég nehezen találok szavakat. Klisének hangzik, de egy MT nyergében az ember összes gondja, baja eltűnik. A kényelmes, már-már királyi pózban ülve a világ megszűnik létezni, csak az út, a motor és mi magunk vagyunk �" a többi közlekedő valójában csak akadály, zavaró tényező, amire odafigyel az ember, ahogy motorozás közben kell. Ebből az önfeledt nyugalomból, magasztos életérzésből csak kevés dolog tudja az embert kirángatni. Gimnázium előtt álló fiatal lányok integetése, nagy ritkán szembe jövő másik MT-s helyeslő bólintása, motoros társak elismerő vagy éppen irigy pillantásai, egy kávézó elé letámasztott MT-t megbámuló járókelők - a sportos élmények, fúrás-faragás mellett ezek teszik teljessé az MT-s létet.

Extravagáns és mégis klasszikus

Technikailag a motor a régi iskolát képviseli, ezt a masinát nekünk kell vezetni, nincs semmilyen elektronikus segítség, mint ABS, vagy kipörgés gátló, de ez így van jól. Lehet rajta vitatkozni, el lehet mondani a biztonsági megfontolásokat, de a motor őszinte brutalitásához nem illenek ilyen modern eszközök. Persze az más kérdés, hogy ezért az érzésért fizetni kell, nem is keveset, de a magyar motoros társadalom is jobban járna, ha sok divat-sportmotoros a legújabb, legerősebb, leggyorsabb „1000-es” megvétele helyett az MT-jét alakítgatná át, akár éveken keresztül is. Ugyanis amikor az ember egyszer lelkében is MT-s lesz, nehezen szabadul.