Amikor megláttam az első képeket róla bevallom kissé megemelkedett a pulzusom. Ez azért is nagy szó, mert japán motor az Afrika Twin óta nem tudta elérni ezt az állapotot nálam. "Hmmm" dünnyögtem elégedetten, ezt biztosan szeretném majd szemügyre venni közelebbről is.
Út a jelenig
Itt most szó szerint igaz: előttem az utódom
Egy tárcsa az ősön, kettő az unokán. Nagypapa is tette a dolgát, amikor fékezni kellett, mégis érezhetően jobb a friss fékrendszer
Itt még szóló a kipufogó. Nyitott csővel - lévén egyhengeres - nagyon komolyat szól
Imitált dupla cső. Valójában egy dob van az ülés alatt, mégis jól néz ki és egészen izgalmas a hangja
Abszolút időutazás: 1991-ben modernnek számított a műszerfal
Ez ma is teljesen modern
Út a jelenig
Az első találkozás már megtörtént egy korábbi alkalommal, és mindent egybevetve igen jó benyomást tett rám a motor. Jelen kis esszém ezért nem is elsősorban az új XT660Z Ténéré típusbemutatója kíván lenni (ebből éppen elég látott már napvilágot ahhoz, hogy az ez iránt érdeklődő kedves olvasók minden technikai és egyéb információhoz hozzájussanak) hanem egy igazi célfelhasználó által lejegyzett vélemény-nyilvánítás Yamaháék legújabb világhódító üdvöskéjéről. Ráadásként pedig, hogy ne maradjon a süti hab nélkül, egy kedves ismerősömnek hála kissé össze is vetjük a 2009-es Ténéré csomagot egy 1991-es Ténéré csomaggal.
Ami közös: Minden az XT sorozattal indult. Dakar-győzelmek, világhír, megszületett egy máig népszerű koncepció, amely eleinte inkább csak a sportosabb célú felhasználásra volt alkalmas, hosszabb és kényelmesebb túrákra nem igazán felelt meg a típus. Természetesen ez már akkoriban sem jelentett gondot sok a végletekig elszánt fickónak, akik fittyet hányva minden elvárásnak, az XT-k nyergében keresztül-kasul bejárták a Földgolyót. Látva ezt a Yamahánál elhatározták, hogy engedve a piaci igényeknek, továbbfejlesztik a típust és készítenek egy útra és könnyebb terepre egyaránt alkalmas „túrásított" változatot. Ez lett 1983-ban az XT660Z Ténéré, és ezzel kezdetét vette a típus evolúciója. Mi is ez valójában? Ha rápillantunk bármelyik darabra, azonnal feltűnik, hogy elöl nagyobb (21 collos) kerék forog a villákban, míg hátul17-es abroncsokon feszül a 130/80-as gumi Ezek ugye kifejezetten enduró ill. terepmotor ismérvek. Nagy hasmagasság, kényelmes-széles kormány, közepes méretű tank, rendesen kipárnázott, hívogató ülés, némi szélvédő, egyszóval azonnal szembetűnik, hogy ez egy kalandozós, felfedezős túrákra csábító konstrukció. A Yamaha a 2008-as kiadású gépnél ezt egyértelműen meg is fogalmazta a „Follow your imagination" (Kövesd a képzeleted) reklámszlogennel. Mi is árulhatna el többet erről a motorról? Azoknak készült, akik a Dakarról, a vad és egzotikus helyeket célzó kalandozásokról ábrándoznak, de elsősorban az egyhangú hétköznapok és a várva-várt hétvégékre egyaránt alkalmas kétkerekűt keresnek maguknak. Az emberek világával szöges ellentétben itt hálás dolognak minősül az idő múlása a külcsín tekintetében, és bár az alapok, valamint a koncepció azonos, megjelenését tekintve jókora különbség figyelhető meg a két gép között.
Terephasználathoz alkalmasabb a régi modell ülése, mint az utód kagylósított kivitele
Úttörő nagyapó
Nézzük a régebbit: Tulajdonképpen még ma is szalonképes a látvány, bár itt-ott azért kissé retrós a fíling. Ami rögtön szemet szúr, hogy ezen a modellen sokkal kisebb a szélvédővel egybeépített fejidom. Ez terepen használva előnyösebb, mint az új toronymagas plexije, de ha felállunk a motoron, akkor amúgy is tökéletesen elveszti a jelentőségét mindkettő. Itt tehát jobb a több. A 91-es modellen elöl egy tárcsa lassít, míg az új verzión kettő. Ezt nem is értettem, bevallom őszintén. Ehhez a teljesítményhez és súlyhoz bőven elég az egy is, a könnyebb szerelhetőségről és a kevesebb alkatrész igényről nem is szólva. Persze párban szép az élet és divatos is a látvány de amennyiben nem az a hobbink, hogy minden áldott nap leállított motorral, két személlyel és csomagokkal megpakolva ereszkedünk le a Grossglocknerről, kizárólag az első fékekre bízva életünket, akkor teljesen felesleges a páros. Itt tehát jobb a kevesebb. A harmadik erősen szembetűnő különbség a hátsó futómű. A régi modellen a lehető legegyszerűbb acélvilla, míg az új esetében szépen kivitelezett aluöntvény futómű fogja közre a hátsó kereket. Az újból többet kinéz az ember, de súlyban és terhelhetőségben nem jelenik meg számottevő különbség, a régi is kielégítően teljesít. Feltűnő még, hogy az újnál �" bár hasonlóképpen egy hengeres �" két kipufogódob került hátra, talán ezzel is igazodva a „párban szép az élet” filozófiához (a régi gépnél beérték egy dobbal is). Persze gyári kivitelben az új Tenerén is egy dob található az ülés alatt, optikailag mégis kettőnek tűnik.
Apropó: a számok. Érdekes módon e téren semmi lényeges különbség nincs a két motor között, a gyártási éven kívül. Ez véleményem szerint az időtlen, egykor és ma is változatlanul logikus koncepció elvárásainak az eredménye. Mindkettő 660-as, négyszelepes és 48 lóerőt produkál a nagyjából két mázsás súly mellé. Az újabbnak 57,5 newtonméter a nyomatéka. A régi itt kissé lemarad, de valószínűleg ebben ludas az elmúlt 18 évnyi üzemidő is. Komoly elismerés illeti a típust, hiszen a 91-es példány még mindig az eredeti blokkal fut, ami igen ígéretes a 2009-es modell szempontjából is. Ki ne lenne boldog, ha egy olyan gép lehetne a birtokában, amely minden bizonnyal akár 20 évig is szolgálja majd, ha kell…
Józan életű unoka
Mindkettőre igaz, hogy nem kell homlokunk behorpadására számítani gyorsításkor, de egy józan, a mindennapok igényeinek maximálisan megfelelő menetteljesítményt simán produkálnak. Terepen időnként jobb is, hogy nem 80-100 lóerő tombol alattunk, könnyebb kezelni ezt a lágy karakterisztikát, különösen rossz trakciójú talajviszonyok közepette. Ami nagyon fontos, hogy mindkettő nagyjából bő húsz liter üzemanyag befogadására képes (itt az új vezet két literrel, amely adott esetben akár életmentő is lehet). Fogyasztásunkat tekintve sincs markáns különbség, mindkettő 5 és 6 liter között igényel naftát a terhelés függvényében. Talán a réginél ez az érték jobban el tud szaladni erőltettet terephasználat esetében, de ez megítélésem szerint nem igazán jelentős differencia.
A műszerfal…Hát igen. A régi is ellát minden szükséges tudnivalóval, de rápillantva igazi időutazónak érezhetjük magunkat. Az új ellenben nekem nagyon bejön. A digitális panel az analóg fordulatszámmérővel kombinálva �" igen, ma ez kell! Jó magasan, hogy lássuk minden helyzetben. Szépen elfér alatta egy itiner-tartó és a GPS-nek is bőven marad hely. A két külsőt nem is sportszerű összehasonlítani, hiszen közel két évtized választja el őket egymástól.
Aki komoly terepezésre szánja az új Tenerét, nagy valószínűséggel a régihez hasonló sárvédőt fog szerelni rá
Nem bírom ki, muszáj mégis néhány szót ejtenem még az új modellről. Komolyan mondom, valódi áttörésnek tartom! Végre egy fantáziadús, formavilágát tekintve úttörő motor Japánból. Ez a „bevállalósság” egyébként eddig is a Yamahára volt leginkább jellemző a négy szigetországi márka közül, de ez már igazán döfi! Talán végre visszatalálnak arra az útra, amelyet számomra teljesen érthetetlen módon a japán márkák elhagytak, és amely egyébként az európai ízlésnek annyira kívánatos lenne. Szóval a motor: Igazi technós-transformeres design. Jó ránézni! Jó színek, átgondolt-szép formák, igényes kialakítás. Egy-egy részletét górcső alá véve talán nem annyira izgalmas, de ha azt vizsgálom ami valóban számít: a Ténérét, mint egységet, akkor egy igazán jó motort látok, nagyon korrekt áron, különösen ha a magyar büntető tételeket (regisztrációs adó, ÁFA) nem tekintem, hiszen arról nem a Yamaha tehet. Őszintén ajánlom mindenkinek, aki egy megbízható, kényelmes, és sokoldalú kétkerekűre vágyik tisztességes áron. Persze vannak hibái. Számomra túl lágy az eleje, a szélvédő éppen a sisakomra tereli a szelet, az első fék a két tárcsa ellenére kissé tompa, de finnyás létemre ezen a ponton ki is fogyott a nyafogás belőlem. Ráadásul, mint mondtam ez az én véleményem, és az bizony egy egyéni, szubjektív állásfoglalás. Ha a kategóriájában vizsgálva osztályoznom kellene, egy tízes skálán nyolcat adnék neki. Ha igaz, amit a verebek csiripelnek, és a várva-várt legnagyobb rivális, a KTM 690 LC4 Adventure meg sem születik, akkor nem sok félnivalója lesz a Ténérének.
Csak így tovább!
Visszakanyarodva az összehasonlításhoz, mindkettő igazán jó motor. Idősb. Tenerén meglátszik az idő múlása, de jól tetten érhető a koncepciójának máig is vitathatatlan aktualitása. Az ifjoncon pedig jól kibontakozik egy lehetséges józan, mégis izgalmas jövőkép. Mindkettővel élvezetes a motorozás, persze a 2009-es Ténérével minden szempontból jobban. A régi természetesen nyersebb, és az elmúlt 18 évnyi használat sem múlhatott el nyomtalanul, de ez, mint mondtam akár dicséretként is felfogható egy ilyen motornál. 18 év úton, terepen, esőben, sárban, hóban, homokban. Természetes, hogy végül alulmarad mind menetkomfortban, mind ergonómiai szempontból, a kezelőszervek használatának kultúráltságában " a lámpa hatásfokáról ne is beszéljünk ", és még sorolhatnám tovább, de közel két évtized természetesen nem múlhat el nyomtalanul, különösen a motorkerékpár-gyártás világában. Mindent egybevetve futóműveik, fékeik, teljesítményük, a mindennapi élethez és a nagyobb lélegzetvételű túrákhoz is jól alkalmazkodó karakterük, egy nagyon jó csomagot kínálnak mindenki számára, akinek a „Follow your imagination” mondat hallatán megdobban a szíve, és szárnyalni kezd a fantáziája. Köszönjük Yamaha, csak így tovább!
forrás: onroad.hu Reiter Zsolt
-----------------------------------------------------------------
A hozzászólás csak tagok számára lehetséges!
